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跨世纪汽修前辈的汽修经验两则
来源:汽车维修与保养  作者:佚名  2020-01-19 07:50:24

 一、制动系统维修中的“压强比”

 
    说到刹车,谁都是知道它是什么。书上叫制动,我们祖先发明的牛车、马车那轮后的一根横木梁就是制动;手拉板车后面的一根木棍,也是制动,讲究的还在末端包上一块废胎皮;自行车的制动是两个橡胶块;电单车采用是鼓式制动。总之,凡是车都需要减速和停车,而这些全靠制动来完成。
    制动技术进步的过程,也是人类知识积累的过程,越做越先进。上世纪二、三十年代,汽车的制动与牛车相差不多。我修过前苏联吉斯5卡车(列宁1918),木质驾驶室、帆布车顶,采用全拉杆制动,很多同事调不灵,我手到病除,这叫“心有灵犀”。
    汽车制动系统,从构造上看,包括机械、气压、油压(外加真空增压)三个部分。无论是鼓式制动还是盘式制动,只要采用油压系统,都有真空增压部件,这是利用发动机真空的有效助力装置。也就是说,只要是油压制动无一例外都会配置真空助力器。
    上世纪七十年代,本人在永安小批量生产福建牌汽车时,按跃进NJ-130型汽车图纸原设计是没有制动增压器这一装置,但面对制动不灵,本人出于责任担当,组织了制动真空增压器的试制。对于这个小小的增压器,大厂是不屑一顾的,所幸福州有一个社办小厂攻下这一技术关,但产品出来了,总装车间却拒装,有人说两吨半的车不须增压器,使这一装置差点“胎死腹中”。又是本人不忘初心,一纸状告到省交通厅工业技术处,让他们主持公道才使制动增压器劫后重生。装车后,赞誉如潮,总装车间的员工有目共睹,这一曲折,也让我认识到成事之艰难。
    真空助力器的动力源来自发动机自身的真空虹吸力,怠速时真空度最高可达62kPa,汽车设计人巧用发动机的真空源,来给制动助力省力,确保行车安全,这是智慧的结晶。而今的制动系统,电子早已介入,如防抱死、防侧滑等装置。
    制动系由两大要素组成,即:机械杠杆比和液压的压强比。在维修中若更换总、分泵,一定要注意新泵的缸径与原车相同。
    这里介绍一辆“现代”中巴的制动故障案例,该车是在同行老李的厂内维修。据驾驶员反映,该车制动踏板一脚踩到底,有踩空的感觉,要踩第二脚或第三脚(即总泵第二次、第三次补偿)才有制动的感觉。
    进厂检查时发现,该车制动系统的各部件均完好,只是制动踏板位置比较低(踩到底)。据了解,同款中巴车制动踏板普遍偏低,因此,我们联想到了总泵与底盘六个分泵压强比的问题。老李诊断有方,经验性地堵塞后桥一路制动油管,让两个分泵不工作,制动踏板就呈现正常高度。这就说明总、分泵压强比大了。该中巴制动总泵缸径31.7mm,前分泵缸径71mm×2,后分泵缸径28.5mm× 4。
在没有适配的制动分泵可选用的情况下,我们把后桥左右供4个分泵的缸径均作了改装镶套,这样每个分泵内孔就同缸不同径(图1),按制动鼓旋转方向,制动片的增势角保持原厂的缸径28.5mm,制动片的缓势角缸径缩小至25.4mm。分泵经过这样改装后,总、分泵的压强比也随之减小,而制动踏板位置升高至正常高度。该车制动踏板一脚踩到底时不再出现踏空的感觉。通过此案例,让我们直观地认识到了制动总泵与分泵的关系,同时也了解了压强比的重要性。
    再介绍一个正好相反的案例。有一辆丰田4K小客车,车主反映制动踏板很高很重。经检查该车更换过制动总泵,新泵的缸径是23.8mm(15/16inch),而丰田4K原车上的制动总泵缸径是22.2mm(7/8inch),这样一来,使得压强比变小了。换上与原车制动总泵缸径一致的制动总泵后,制动系统又彻底恢复正常。
    通过上述两个例子可以看出,在制动系统中,机械的杠杆比约4:1、总分泵的压强比为8:1。这在设计上十分严谨,分毫不差,认识它学习它,才能事半功倍,忽视它就会事倍功半。因为制动是行车安全的命根子,千万不可大意。
    什么是压强比?简单而言,其实就是主、被动压力面积之比。如:5T的千斤顶,柱塞的缸径为10mm,举升缸径为50mm,其压强比就是5:1。另外,汽修人还应该清楚发动机的压缩比(容积之比)、空燃比(空气与燃油的质量比为14.7: 1)等的比例关系。
    在制动系统的维修中,常见总泵外壳并无缸径标记,因为铸件模具是通用的,外观无区别,同样的毛坯可以生产出多种缸径不同的产品,如1 inch(25.4mm)或15/16inch(23.8mm),由于这些缸径差别很小,稍不注意,就会因为缸径选择错误而改变了制动系统的压强比。相对而言,机械的杠杆比,则不容易出错。
      另外,由于橡胶制品国际标准是英制,在汽车制动系统中,常常是公制与英制并存,这就需要我们汽修人更加细心、认真和用心。

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